Volkswagen intenta abrir camino después del gran fraude de sus emisiones

Fueron sus colegas estadounidenses los que en septiembre de 2015 destaparon el engaño del constructor alemán.


Europa intenta pasar página del fraude de Volkswagen

Al complejo de investigación europea Joint Research Center (JRC) le cayó encima ríos de tinta, muy negra, tras descubrir desde Estados Unidos el fraude por la emisión de gases de los automóviles Volkswagen. Ahora, ponen todos los medios para lograr que el engaño sea una tarea imposible.

Señalados por no haber sido capaces de descubrir el fraude de las emisiones de Volkswagen, que programaba maliciosamente sus vehículos para sortear los controles de homologación, los científicos europeos del Centro de Investigación Integrada de la localidad italiana de Ispra han pasado un año difícil.

Fueron sus colegas estadounidenses los que en septiembre de 2015 destaparon el engaño del constructor alemán, y en parte gracias al trabajo previo de los europeos, que habían detectado que algo fallaba en las pruebas pero no podían imaginar que se tratara de un fraude masivo.

El hallazgo surgió gracias a un soplo, pero a los investigadores del Joint Research Center (JRC), como se denomina en inglés a ese avanzado complejo de investigación europea, les cayeron encima ríos de tinta, muy negra.

Entre los muchos movimientos tectónicos que desató aquel escándalo, la Comisión Europea (CE) reaccionó haciendo propósito de enmienda a través de una propuesta para mejorar los controles y restaurar la lacerada credibilidad del sector de la automoción del Viejo Continente.

Un vehículo está siendo revisado por los expertos de la Joint Research Center. Foto cedida por Comisión Europea
Un vehículo está siendo revisado por los expertos de la Joint Research Center. Foto cedida por Comisión Europea

“Con la nueva metodología no se podrá predecir cómo funcionan los test y es posible que alguno siga intentando engañar, pero el 99 por ciento se encontrará fuera del mercado, de forma que será más rentable respetar las reglas que intentar buscar grietas””, resume el director general del JRC, Vladimir Sucha.

El alto funcionario europeo se expresa durante una visita a ese centro, organizada para que la prensa vea “con sus propios ojos” el trabajo que desarrollan los expertos en los laboratorios donde se testan las emisiones de los vehículos.

Y también para demostrar que los técnicos avanzan, aunque desde la presentación de la propuesta de la Comisión el pasado enero casi no se hayan movido fichas políticas.

Los mecanismos de la Unión Europea, conocidos en jerga comunitaria como “diálogo político”, obligan a que la iniciativa de la Comisión sea aprobada por el Parlamento Europeo y por el Consejo Europeo (los veintiocho Estados miembros) antes de ser efectiva.

No es un procedimiento ágil y “el objetivo” es que la nueva metodología se aplique en septiembre de 2017, dos años después del bochorno de Volkswagen.

Pero a nadie se le escapa que los planes de la Comisión tienen grandes posibilidades de salir profundamente enmendados de su recorrido las instituciones europeas.

Los Estados, explican, se muestran reticentes. La desconfianza responde, en gran medida, a que en tiempos de vacas flacas nadie quiere arriesgarse a desestabilizar a un sector que emplea a unas 12 millones de personas en la Unión Europea y supone el 4 % de su PIB.

 

PERO AÚN ASÍ, HAY ESPACIO PARA EL OPTIMISMO.

“La gran novedad es que vamos a poder hacer pruebas de coches que ya están en el mercado”, explica ilusionado un euroburócrata durante la visita, en la que solo Vladimir Sucha está autorizado a hablar en nombre de la Comisión y se pide citar al resto de expertos como “fuentes europeas” o similares.

Además, el Ejecutivo comunitario plantea reformar el sistema de remuneración para evitar que sean los fabricantes los que paguen a los servicios técnicos homologados por las autoridades nacionales para medir las emisiones y castigar a aquellos que, aún así, sean demasiado laxos en las pruebas.

La propuesta, resumida con los tres puntos mencionados, es relativamente ambiciosa, pero podría serlo aún más. Por ejemplo, podría convertir al JRC en una agencia supranacional que se encargara de los controles en todos los Estados miembros para evitar que ningún país caiga en la tentación de no ser todo lo estricto que debería con las empresas locales.

Un vehículo BMW está siendo testado en las inmediaciones de las instalaciones del Joint Research Center. Foto: Comisión Europea
Un vehículo BMW está siendo testado en las inmediaciones de las instalaciones del Joint Research Center. Foto: Comisión Europea

“Desde el punto de vista técnico es muy posible, pero los Estados nunca lo aceptaran (…). Lo que hace falta en Europa es intercambio de información y coordinación”, dice con pragmatismo uno de los máximos responsables del sistema comunitario de pruebas.

La Comisión Europea entiende que es un asunto delicado y que conviene andar con pies de plomo, sin herir sensibilidades y sin que nadie se sienta amenazado.

Siempre quedará la posibilidad de “iniciar un procedimiento de infracción contra las autoridades nacionales”, si estas hacen mal su trabajo, dicen.

“Los fabricantes saben que se está produciendo un cambio, que es necesaria más transparencia (…). Hay que dar pasos pequeños pero siempre hacia adelante. Idealmente, con el acuerdo de las ONG, los legisladores, los constructores…”, agrega otra fuente oficial.

Las explicaciones afloran mientras los técnicos muestran a los periodistas los artilugios que permitirán un control más eficiente de CO, CO2, NOx y las micropartículas de los motores diésel en los nueve laboratorios operativos, donde se ven coches Nissan con volante británico, Citroën y Fiat con volante continental, motocicletas, triciclos a motor y otros.

“Los controles nunca serán perfectos, nunca cubrirán el 100 % de las condiciones reales de conducción”, pero son mucho más precisos que los que se hacían antes, subrayan los investigadores.

Una moto está siendo revisada desde el centro del Joint Research Center, en la localidad italiana de Ispra. Foto cedida por la Comisión Europea
Una moto está siendo revisada desde el centro del Joint Research Center, en la localidad italiana de Ispra. Foto cedida por la Comisión Europea

Por ahora cuentan con un equipo de unos 60 expertos dedicados a las pruebas, que esperan incrementar en unos 20 o 25 efectivos, y nuevos instrumentos capaces de recrear en las pruebas las condiciones reales de conducción.

“Necesitaremos más gente e infraestructura a medida que avancemos, pero podemos empezar mañana”, agregan otro investigador europeo, que reconoce que solo se podrán examinar entre 150 y 200 coches al año, de manera “similar a los controles aleatorios de alimentos en los supermercados”, puntualiza Sucha.

Implementar el nuevo sistema requerirá una inversión de unos 10 millones de euros ( 12 millones de dólares) en personal y equipos, lo que no parece un obstáculo tan importante como las trabas que puedan poner los constructores a través de los poderes políticos y grupos de presión.

El máximo responsable del RJC tiene claro el camino: “Tenemos que trabajar con la industria”, dice Sucha, que no esconde que un sistema normativo laxo solo agravaría el problema de la contaminación, que tiene consecuencias reales. “La gente muere por la mala calidad del aire”, concluye el director general del Centro Integrado de Investigación.

Por Javier Albisu.
EFE/REPORTAJES

 

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